Flygplatsen är ett samhälle i miniatyr. Eller är det tvärtom? Att samhället är som en flygplats i gigantiskt format.

Lågprisflygets epok går mot sitt slut. Eftersom olja är en ändlig resurs närmar sig den ofrånkomliga dag då oljedrivna flygtransporter inte längre är ett alternativ för vanliga dödliga. Långsamt kommer landningsbanor att överväxas av mossa. Desto snabbare kollapsar den typ av mobilitet som under epoken 1990-2010 präglat vårt sätt att leva i världen mer än vad vi kanske vill erkänna. Lågprisflyget möjliggjorde inte bara solsemestrar i Thailand, utan även sociala forum i Porto Alegre och Istanbul, dit aktivister tog sig med flyg. Under lågprisflygets epok flög forskare runt på akademiska konferenser, konstnärer flög runt på biennaler. Även relativt okända musiker kunde flyga till en annan kontinent över ett veckoslut, bara för att spela för en handfull fans på en klubb.
Faktum är att den kulturella epok som blommade ut mellan 1990 och 2010 – av vissa betecknad som ”postmodernism” – är omöjlig att skilja från det ständigt ökade flygande som tjänade som dess smörjmedel (vid sidan av ständigt utbyggda elektroniska kommunikationer).

Drömmen om att avskaffa alla avstånd var onekligen lite vacker, i all sin förföriska naivitet. Utan att moralisera över den koldioxid som släppts ut så är det nu dags att betrakta lågprisflyget som ett avslutat kapitel. Affärsmän och politiker kommer säkert att fortsätta flyga under många år, men vi andra gör bäst i att finna de möjligheter som göms i en mobilitet där flygresor inte längre är tillgängliga. En mobilitet där långväga resor tillåts att ta tid, där båtar åter blir viktigare, där resandets tillvaro inte bara är en tom väntan på att anlända till målet.

Flygindustrin överlever idag bara genom att suga i sig ständigt mera statligt stöd. Till skillnad från bilismen, som åtminstone i teorin skulle kunna hållas vid liv genom en extrem utbyggnad av nya kärnkraftverk, finns det inga sätt att driva flygplan på batteri. Flygtransporter är beroende av fossilt energi i vätskeform och energin står för en större del av kostnaden än för något annat transportmedel. Flygtransporter är också beroende av flygplatser. Och här kommer paradoxen: Samtidigt som vi börjar ana den framtid där flertalet flygplatser blir onödiga, börjar världen i sin helhet att bli alltmer lik en flygplats.

Monopol, övervakning och platslöshet präglar i allt högre grad livsmiljön i metropolerna. Tillvaron på en internationell flygplats är bara dess yttersta uttryck. Därför vill jag föreslå ett samlat begrepp för dessa tre kännetecken: flygplatssamhället. Genom att definiera flygplatssamhället som en tendens i samtiden går det att formulera en mycket enkel politisk fråga: Vill vi att världen ska bli mer lik en flygplats, eller mindre?

Monopol

Ekonomin på en flygplats bevisar att kapitalism inte är detsamma som ”fri marknad”. Flygplatsen har upphävt konkurrensen genom att sälja exklusiva licenser för att sälja olika varor och tjänster. En viss butikskedja innehar rätten att sälja böcker, en viss kafékedja innehar rätten att servera kaffe, en viss teleoperatör innehar rätten att erbjuda trådlöst internet. Licensinnehavarna får möjlighet att ta ut hutlösa monopolpriser. Flygresenärer som checkat in och tvingas slå ihjäl tid i en steril miljö kommer likväl att betala. De billigare konkurrenterna ligger utom räckhåll, flera kilometer bort eller åtminstone innan säkerhetskontrollen.

På flygplatsen existerar fri konkurrens inte ens i teorin. Men detta är bara en mer renodlad form av hur ägaren styr ekonomin i varenda shoppinggalleria. Endast en gradskillnad skiljer flygplatsterminalen från centralgatan i en genomsnittlig svensk stad. Fastighetsägare föredrar att befintliga butiker helst ska slippa påträngande konkurrens och även myndigheterna gör sitt genom sina rutiner för att licensiera servering, handel och dans. Urbana jippon av olika slag, från stadsfestivaler till olympiska spel, innebär i praktiken skapandet av temporära ekonomiska zoner där licensierade företagare kan utvinna monopolvinster.

Genom så kallade ”intellektuell egendom” sprids flygplatsens ekonomiska logik till alla tänkbara domäner, från dansgolv och fildelningsnätverk till sjukhus och åkrar. Allra skickligast är företagen Apple och Spotify som just nu skördar stora framgångar genom att sälja flygplatssamhället som en livsstil.

Övervakning

Långt innan den 11 september 2001 var flygplatserna ett laboratorium för övervakning. Flyget var länge det enda transportmedel som krävde att varje enskild passagerare på förhand uppgav sin identitet. Numera har även SJ infört krav på legitimation för att få resa med tåg, vilket motiverades med att man ville stoppa handeln med biljetter på nätet – ersätta marknad med monopol – även om det bara är en tidsfråga innan staten gör anspråk på databasen över alla människors tågresor, så som redan är fallet med flygresorna.

Att flyga innebär otaliga köer och ständiga avbrott för individuell kontroll. Vi kan tänka oss livet i flygplatssamhället som ett liv fyllt av små avbrott där vår passage gör avtryck i en databas. Passerkortet till arbetsplatsen, inloggningen på Facebook, kortbetalningen på Systembolaget, spärren i tunnelbanan – alla dessa passager är snabbt avklarade, men flygplatssamhället innebär att de fyller upp en allt större del av livet. Allt mer av identifieringen utförs genom biometri – friktionsfri överföring av data från köttet i ditt ansikte till statliga databaser över säkerhetsrisker.

Flygplatssamhället tillåter ingen att interagera med någon annan utan att först registrera sig i en databas som individ. Internet är i grunden en frizon från tvånget att identifiera sig som en individ, men olika former för anonym tillgång till nätet är idag under attack.

Det är slående hur flygplatser har tjänat som förebild och experimentverkstad för regleringen av nätet. Flygplatssamhället innebär att kontrollfunktioner överlåts till privata företag, som tvingas registrera alla kunders aktiviteter vare sig de vill eller inte. Sedan år 2004 gäller en lag om ”transportörsansvar”, gemensamt genomdriven av socialdemokrater och moderater, som innebär att ett flygbolag kan straffas om det släpper ombord resenärer som kan misstänkas vilja söka asyl. Förespråkarna för nya lagar om övervakning av nätet har hänvisat till just denna lag som förebild. Ipred-lagen och Datalagringsdirektivet handlar båda om att nätoperatörer tvingas till att bli underleverantörer av personuppgifter till såväl statliga som kommersiella intressen. Övervakningen går hand i hand med monopolisering, för det blir med tiden uppenbart att dessa känsliga sysslor bara kan överlåtas till licensierade företag, inte vill vem som helst.

Flygplatssamhället innebär att polisiära funktioner sprids ut i rummet. Precis som varje flygplats har ett häkte för misstänkta migranter, även om vi som är EU-medborgare sällan märker av det, har varje större köpcentrum ett rum dit väktarna förs misstänkta snattare. Europeiska gränspoliser är sedan många år verksamma på utländska flygplatser för att stoppa flyktingar innan de hinner bli asylsökande. Flygplatssamhället innebär en generalisering av preventiva åtgärder, så att gränsen mellan brottsligt och lagligt beteende stegvis ersätts av mjukvara som pekar ut suspekta beteendemönster.

Platslöshet

Alla flygplatser är likadana. Flygplatsen är den arketypiska ”icke-platsen”, ett begrepp som introducerats av den franske antropologen Marc Augé. Ett typiskt drag hos icke-platser är att de saknar synliga tecken på historia. Om vi blickar omkring oss på en flygplats ser vi ingenting som tyder på att någonting någonsin har hänt, bortsett från tidningarnas löpsedlar. Icke-platsen hänger alltså samman med ett slags guldfiskminne. Vi instrueras ständigt om vad vi ska göra, genom skyltar och anonyma högtalarröster. Så länge vi vistas på en flygplats är vår valmöjlighet inskränkt till att välja mellan den ena och den andra varan inom det snäva utbudet hos licensierade försäljare.

Icke-platsen finns till för att passeras. Vi förväntas inte sätta värde på vår närvaro där, utan ständigt vara på väg emot framtida mål. Försök att ta tillvara situationer, att upprätta en spontan gemenskap som överlever stunden, framstår som antingen absurda eller hotfulla. Flygplatssamhället som tendens innebär att en allt större del av våra liv antingen påminner om ett väntrum. Väntrummets tristess får oss att längta till varuhuset, för i flygplanssamhället är konsumtion det enda alternativet till väntan. Alla varuhus är likadana.

Liberalismen i det blå

Flygtrafiken överlever idag tack vare statliga subventioner. På någonting som liknade en fri marknad hade flyget knappast kunnat bära upp sina egna bränslekostnader. Sedan 1944 gäller dock ett internationellt avtal, Chicagokonventionen, som förbjuder beskattning av flygbränsle. Det innebär att flygtrafik gynnas på bekostnad av både bil, båt och tåg. Resultatet blir att det ofta är billigare att flyga än att ta tåget från Malmö till Stockholm.

Till detta kan läggas alla de skattepengar som pumpas in i byggen av flygplatser och sammanhängande infrastruktur. Tidigare år beslöt Malmös kommunstyrelse (som har rödgrön majoritet) att börja donera två miljoner kronor per år till Köpenhamns flygplats Kastrup. Syftet ska vara att stärka Öresundsregionens konkurrenskraft. Enligt den ”kapitalrealism” som helt dominerar vår tids partipolitik, är det nödvändigt att använda skattepengar för att locka till sig kapital, i konkurrens med andra kommuner, andra regioner och andra stater. Sjunkande flygtrafik anses vara ett varsel om ekonomisk stagnation som i slutändan drabbar alla. Att främja flyget blir en politisk målsättning som går bortom ideologiska principer. Självutnämnda liberaler är dock de allra mest entusiastiska bland flygkramarna.

Flygkramarna

Från tankesmedjan Timbro upprepas budskapet: ”flyget är en central del av det öppna och fria samhället”. Infrastrukturminister Åsa Torstensson (C) hyllade i våras den svenska flygtrafikens ”hundra år av frihet” i en debattartikel. Flyget försvaras med fluffigt idealistiska paroller om hur fint det är att (vissa) människor kan fara jorden runt och smaka exotiska kryddor. Flygplatssamhällets liberalism befinner sig både bildligt och bokstavligt talat uppe i det blå. Att flyget är beroende av skattepengar bekymrar dem inte. Till och med den heliga äganderätten får stå tillbaka, till förmån för drömmen om friktionsfri mobilitet, som alltmer påminner om en religion. För att realisera drömmen är flygkramarna beredda att satsa allt: subventioner, fossiler och fria fantasier.

Centerpartiet utsåg Miljöpartiet till sin huvudfiende i valrörelsen 2010. Miljöpartiets politik utmålades som ”moraliserande och vidskeplig”, bara för att Miljöpartiet vill minska bil- och flygtrafiken. Själva framställer sig Centerpartiet som framstegsoptimister som bejakar bilen som ”frihetsmaskin” och försvarar varje människas rätt till billiga flygresor. Klimatet är givetvis viktigt, intygade centerpartisterna – men svenska forskare letar efter ”nya miljövänliga flygbränslen”. Utan att själva ha en aning om vad för slags mirakelbränsle detta skulle vara, räknar flygkramarna på förhand med att forskningen uppnår ett politiskt önskat resultat. Sådant kan bara kallas för vidskepelse. Liberalismen framträder i flygplatssamhället, tvärtemot sin egen självförståelse, som en öppet antivetenskaplig ideologi.

Klimatrörelsen gör dock inte saken bättre. Fixeringen vid koldioxid öppnar för ”lösningen” att göra utsläppsrättigheter till en handelsvara. Framför allt leder ett ensidigt klimatperspektiv in frågan om flygande i en moralistisk återvändsgränd. Om utsläppen framställs som flygets enda problem så återstår bara en moralisk diskussion om hur vi bör resa, som om det stod oss fritt att välja. Men om olja blir en allt dyrare bristprodukt, vilket vi kan utgå från, så kan vi inte flyga i samma utsträckning som idag. Framför allt borde vi prata om hur vi vill resa, hur vi bäst kan leva tillsammans medan de fossila bränslena sinar. Vore det inte lite fånigt att genomleva denna spännande tid i en värld som mest påminner om en gigantisk kopia av en flygplats?

Rasmus Fleischer